전동기 온도가 높을 때 무엇부터 점검해야 할까?

전동기를 점검하다 보면 가장 자주 듣는 말 가운데 하나가 있다.

“모터가 너무 뜨거운데 괜찮은 건가?”

실제로 전동기는 운전하면서 열이 발생하기 때문에 어느 정도 뜨거워지는 것은 정상이다.

문제는 평소보다 온도가 높아졌거나 시간이 지나도 계속 상승하는 경우다.

이때 많은 사람이 가장 먼저 모터 자체의 고장을 의심한다.

하지만 전동기 과열은 원인이 매우 다양하다.

과부하일 수도 있다.

전압이 불균형할 수도 있다.

베어링이 뻑뻑해졌을 수도 있다.

축정렬이 나빠졌을 수도 있다.

냉각팬이나 통풍문제일 수도 있다.

인버터로 너무 낮은 속도에서 높은 토크를 계속 사용하고 있을 수도 있다.

그래서 전동기가 뜨겁다고 무작정 분해하기보다 전류 → 전압 → 부하 → 냉각 → 베어링 → 운전조건 순서로 범위를 좁히는 것이 효율적이다.

전동기가 뜨겁다는 것은 무엇을 의미할까?

전동기 온도는 내부에서 발생하는 열과 외부로 빠져나가는 열의 균형으로 결정된다.

전동기 내부에서는

권선 동손,

철손,

회전자 손실,

베어링과 팬의 기계손

등이 발생한다.

이 손실은 대부분 열로 바뀐다.

정상상태에서는 발생한 열만큼 외부로 열이 빠져나가면서 어느 온도에서 안정된다.

하지만 발생열이 증가하거나 냉각능력이 감소하면 온도가 더 높은 수준까지 올라간다.

따라서 과열원인은 크게 두 방향으로 볼 수 있다.

열이 평소보다 많이 발생하는 경우

와

발생한 열을 충분히 내보내지 못하는 경우

다.

권선 발열은 전류와 매우 밀접하다

전동기 권선의 동손은 기본적으로

Pcu = 3I²R

형태로 생각할 수 있다.

전류 I가 증가하면 동손은 전류의 제곱에 비례해 증가한다.

예를 들어 같은 저항조건에서 전류가 정격보다 20% 높다고 하자.

전류는 1.2배지만 권선 동손은

1.2² = 1.44

이므로 약 1.44배가 된다.

그래서 전동기가 뜨겁다면 가장 먼저 실제 운전전류를 확인하는 것이 합리적이다.

먼저 전동기 명판과 운전조건부터 확인한다

전류를 측정해도 기준이 없으면 정상인지 판단하기 어렵다.

그래서 먼저 전동기 명판을 확인한다.

정격전압,

정격전류,

정격출력,

주파수,

회전속도,

결선

등을 확인한다.

현재 전원조건과 실제 운전상태가 명판조건에 맞는지 본다.

예를 들어 명판 정격전류가 30A인데 운전전류가 38A라면 과부하나 다른 이상을 적극적으로 확인해야 한다.

반대로 전류가 20A 정도인데 온도가 높다면 과부하만으로 설명하기 어렵다.

이때는 냉각과 베어링, 주위온도 같은 다른 원인을 봐야 한다.

정격전류보다 낮으면 무조건 안전할까?

그렇지는 않다.

정격전류는 중요한 기준이지만 그것 하나로 모든 열상태를 설명할 수는 없다.

예를 들어 전류는 정상인데 냉각팬이 고장났다면 모터는 과열될 수 있다.

전압불평형 때문에 한 상 전류만 크게 증가할 수도 있다.

인버터 저속운전에서는 RMS 전류가 정격범위 안에 있어도 냉각이 부족할 수 있다.

따라서 정격전류 이내라는 이유만으로 온도문제를 끝내면 안 된다.

세 상 전류를 모두 측정해야 한다

3상 전동기에서는 한 상만 측정해서는 부족하다.

R상,

S상,

T상

세 상 전류를 모두 측정해야 한다.

세 상이 모두 비슷하게 높다면 과부하나 기계적인 저항 증가를 먼저 생각해볼 수 있다.

반대로 한 상 또는 두 상만 유난히 다르다면

전압불평형,

단자 접촉불량,

권선 이상,

계측문제

등을 확인해야 한다.

즉 평균전류뿐 아니라 상별 전류의 균형도 중요하다.

전류가 세 상 모두 높으면 무엇을 볼까?

세 상 전류가 비슷한 비율로 모두 높다면 모터가 평소보다 큰 기계부하를 받고 있을 가능성을 먼저 생각할 수 있다.

펌프라면 유량이나 압력이 달라졌을 수 있다.

팬이라면 댐퍼나 풍량조건이 달라졌을 수 있다.

컨베이어라면 적재량이 증가했을 수 있다.

감속기나 부하기계의 베어링이 뻑뻑해져도 모터가 더 큰 토크를 요구받는다.

따라서 전류가 높다면 모터 자체뿐 아니라 피구동기계의 부하조건을 같이 봐야 한다.

베어링이 뻑뻑해져도 전류가 증가할 수 있다

베어링 마찰이 증가하면 축을 돌리는 데 필요한 토크가 커진다.

모터는 같은 속도를 유지하기 위해 더 큰 전자기토크를 만들어야 한다.

유도전동기라면 슬립이 증가하고 전류도 커질 수 있다.

따라서

전류 증가,

베어링온도 증가,

진동 증가

가 동시에 나타난다면 베어링과 축정렬을 함께 확인할 필요가 있다.

브레이크가 완전히 풀리지 않아도 과열될 수 있다

브레이크가 부착된 전동기에서 브레이크가 완전히 해제되지 않는 경우도 있다.

모터는 브레이크 마찰을 이겨내면서 부하를 돌려야 한다.

전류가 증가한다.

브레이크와 모터 모두 열이 난다.

평소보다 가속시간이 길어질 수도 있다.

브레이크 구조가 있는 모터가 뜨겁다면 브레이크 해제상태도 확인해야 한다.

벨트 장력이 너무 강해도 문제가 될 수 있다

벨트구동 전동기에서 벨트를 지나치게 팽팽하게 조이면 모터축과 베어링에 방사하중이 증가한다.

베어링 마찰과 온도가 올라갈 수 있다.

심하면 모터의 기계적인 부하도 증가한다.

따라서 벨트장력은 느슨하지도 않고 지나치게 강하지도 않도록 제조사 기준에 맞춰야 한다.

전압이 낮으면 왜 모터전류가 증가할 수 있을까?

유도전동기가 일정한 기계부하를 돌리고 있다고 하자.

전압이 낮아지면 모터가 만들 수 있는 토크여유가 감소한다.

부하토크를 유지하기 위해 슬립과 전류가 증가할 수 있다.

특히 전압이 크게 낮은 상태에서 부하가 높으면

속도저하,

전류상승,

발열증가

가 나타날 수 있다.

따라서 전류가 높다고 바로 과부하로 결론내리지 말고 모터단자에서 실제 전압도 함께 측정해야 한다.

전압 불평형은 반드시 함께 확인해야 한다

3상 선간전압이 서로 다르면 전압 불평형이 발생한다.

작은 전압불평형도 전동기에서는 더 큰 전류불평형으로 나타날 수 있다.

유도전동기 내부에는 정상적인 회전자계뿐 아니라 역상분에 의한 반대방향 자계성분이 생길 수 있다.

이 때문에 추가적인 발열과 토크손실이 발생한다.

그래서

R-S,

S-T,

T-R

선간전압을 모두 측정해야 한다.

전압 하나만 측정해서

“380V 나오니까 정상”

이라고 판단해서는 안 된다.

단자 접촉불량도 온도를 높일 수 있다

단자볼트나 접촉부가 느슨해지면 접촉저항이 증가한다.

접촉부에서 발생하는 열은

P = I²R

관계로 증가한다.

따라서 모터 전체보다 단자함의 특정 단자만 뜨거워질 수 있다.

이 경우 열화상카메라로 보면 한 상 단자만 높은 온도를 보이는 경우가 있다.

단자 접촉불량은 전압강하와 전류불평형도 만들 수 있기 때문에 방치하면 권선에도 영향을 줄 수 있다.

전류는 정상인데 뜨겁다면 냉각팬부터 본다

세 상 전류가 정상이고 전압도 크게 이상하지 않은데 프레임 전체온도가 높다면 냉각상태를 우선 확인한다.

가장 먼저 냉각팬이 실제로 정상회전하는지 본다.

팬날개가 파손되지 않았는지 확인한다.

팬커버가 막히지 않았는지 본다.

방열핀 사이에 먼지와 오일이 쌓여 있지 않은지 확인한다.

모터 주변에 공기가 흐를 공간이 충분한지도 본다.

팬은 정상적으로 돌아가는데 흡입구가 막혀 있으면 실제 냉각풍량은 부족할 수 있다.

프레임 전체가 뜨거우면 무엇을 생각할까?

프레임 전체온도가 비슷하게 높다면

과부하,

냉각불량,

높은 주위온도,

전압 이상

같이 모터 전체에 영향을 주는 원인을 먼저 볼 수 있다.

하지만 이것 역시 절대적인 구분은 아니다.

중요한 것은 프레임 여러 지점의 온도와 전류, 부하를 같이 보는 것이다.

온도가 높은 위치도 중요한 단서다

전동기 전체가 동일한 온도로 올라가는 것은 아니다.

구동측 베어링만 뜨거울 수 있다.

반구동측 베어링만 뜨거울 수도 있다.

단자함만 국부적으로 뜨거울 수도 있다.

프레임 중앙부가 전체적으로 뜨거울 수도 있다.

그래서

“모터 온도 80°C”

라는 숫자보다 어디에서 측정한 80°C인가가 중요하다.

DE와 NDE는 무엇을 의미할까?

현장에서는 모터의 부하가 연결된 쪽을

구동측(DE, Drive End)

이라고 부르고 반대쪽을

반구동측(NDE, Non-Drive End)

이라고 부르는 경우가 많다.

구동측에는 커플링이나 풀리가 연결되기 때문에 외부하중의 영향을 더 받을 수 있다.

반구동측에는 냉각팬이 있는 경우가 많다.

그래서 양쪽 베어링온도를 따로 기록하면 원인분석에 도움이 된다.

구동측 베어링만 뜨겁다면 무엇을 볼까?

구동측 베어링온도만 평소보다 높다면

축정렬,

커플링,

벨트장력,

부하기계 하중,

베어링 윤활

등을 확인한다.

펌프나 감속기에서 축방향 하중이 전달되고 있는지도 봐야 한다.

특히 베어링온도와 축방향 진동이 함께 증가한다면 정렬과 축하중을 더 적극적으로 확인할 필요가 있다.

반구동측 베어링만 뜨겁다면?

반구동측 베어링 자체의 윤활이나 손상을 확인한다.

냉각팬이 축에 설치된 구조라면 팬 불평형이나 접촉문제도 확인할 수 있다.

다만 모터구조에 따라 베어링의 역할과 하중은 달라지므로 위치만 보고 고장을 확정해서는 안 된다.

그리스를 더 넣으면 베어링온도가 내려갈까?

윤활부족이라면 적절한 급유가 도움이 될 수 있다.

하지만 과다급유 상태라면 그리스를 더 넣을수록 오히려 온도가 올라갈 수 있다.

전동체와 케이지가 많은 그리스를 계속 휘저으면서 교반손실이 증가하기 때문이다.

베어링온도가 높다고 무조건 그리스부터 넣는 방식은 좋지 않다.

급유량과 급유주기, 그리스 종류를 함께 확인해야 한다.

주위온도가 높아졌는지도 확인해야 한다

같은 전동기라도 여름과 겨울의 외함온도는 다를 수 있다.

기계실 환기상태가 나빠졌거나 주변에 열원이 추가되었다면 모터 흡입공기의 온도가 높아질 수 있다.

모터는 주변공기로 열을 내보내기 때문에 주변공기가 뜨거우면 같은 부하에서도 절대온도가 높아진다.

따라서

모터온도만 기록하지 말고

주위온도도 같이 기록하는 것이 좋다.

같은 80°C라도 의미가 다를 수 있다

주위온도 20°C에서 프레임이 80°C라면 온도상승은 약 60°C다.

주위온도 45°C에서 프레임이 80°C라면 온도상승은 약 35°C다.

물론 외함온도만으로 권선상태를 판단할 수는 없지만, 단순 절대온도만 보는 것보다 온도상승과 운전조건을 함께 보는 이유를 이해할 수 있다.

인버터 저속운전도 반드시 확인해야 한다

자체팬 냉각방식의 일반 전동기는 축과 냉각팬이 같이 회전한다.

인버터로 모터속도를 크게 낮추면 냉각팬속도도 낮아진다.

그러면 풍량이 줄어든다.

그런데 부하는 저속에서도 큰 토크를 요구할 수 있다.

모터에는 상당한 전류가 흐르는데 냉각은 약해지는 상황이 생긴다.

그래서 인버터로 저속 고토크 운전을 장시간 하는 모터가 뜨겁다면 운전주파수와 부하조건을 반드시 확인해야 한다.

강제냉각팬이 있다면 별도로 운전상태를 본다

저속운전을 많이 하는 설비에는 주모터와 별도의 전동기로 냉각팬을 돌리는 강제냉각방식을 사용할 수 있다.

이 경우 주모터가 정상운전 중이어도 보조팬만 고장날 수 있다.

팬용 차단기가 떨어졌거나 팬모터가 멈췄을 수 있다.

따라서 강제냉각팬이 있는 설비에서는

팬 운전신호가 있는지

뿐 아니라

실제로 팬이 돌고 있는지

까지 확인해야 한다.

인버터 출력전류 측정에서는 계측기도 확인해야 한다

인버터 출력은 정현파 전원과 파형이 다르다.

PWM 전압과 고조파성분이 포함되어 있다.

따라서 일반 계측기로 측정했을 때 값이 정확하지 않을 수 있다.

인버터 출력측을 측정한다면 해당 파형에 적합한 계측기를 사용하는 것이 좋다.

인버터 화면의 출력전류와 현장 계측값이 다르다면 계측방법도 확인해야 한다.

절연문제도 과열의 결과이자 원인이 될 수 있다

장기간 높은 온도에서 운전하면 권선절연이 열화된다.

절연이 약해지면 층간단락 같은 권선문제로 진행할 수 있다.

권선 일부가 단락되면 국부적인 순환전류가 발생해 다시 열을 만든다.

즉

과열 → 절연열화 → 권선 이상 → 추가발열

의 악순환이 만들어질 수 있다.

따라서 오랫동안 과열된 이력이 있는 모터라면 단순히 냉각문제만 해결하고 끝내지 않고 권선상태도 확인할 필요가 있다.

프레임온도만으로 권선온도를 판단하면 안 된다

프레임 표면온도와 권선 내부온도는 같지 않다.

권선에서 발생한 열은 철심과 프레임을 통과해 외부로 이동한다.

그 사이에 열저항이 존재한다.

그래서 프레임이 70°C라고 해서 권선도 정확히 70°C라는 뜻은 아니다.

권선 내부의 특정 핫스폿은 외함보다 더 높은 온도일 수 있다.

RTD와 PTC는 무엇일까?

대형이나 중요 전동기에는 권선 내부 또는 베어링 근처에 온도센서를 설치하기도 한다.

RTD는 저항온도검출기라는 뜻으로 온도에 따라 저항이 변하는 특성을 이용한다.

PTC는 일정온도 이상에서 저항이 급격하게 증가하는 서미스터 방식으로 보호신호에 많이 사용된다.

이런 센서는 외함온도보다 실제 내부상태를 더 직접적으로 확인하는 데 도움이 된다.

다만 센서 위치와 구조에 따라 실제 최고온도와 차이가 있을 수 있다.

절연등급 숫자를 외함온도로 그대로 적용하면 안 된다

F종 절연의 열등급이 약 155°C라고 해서

“외함이 150°C까지 괜찮다.”

라고 생각하면 안 된다.

절연등급의 온도는 절연시스템의 열적 등급에 관한 기준이다.

실제 운전에서는

주위온도,

허용 온도상승,

권선 핫스폿,

모터 설계

를 함께 고려한다.

따라서 현장 허용온도는 제조사 자료와 해당 모터의 운전기준을 우선해야 한다.

열화상카메라는 매우 유용하지만 만능은 아니다

열화상카메라는 온도분포를 한눈에 볼 수 있기 때문에 과열진단에 매우 유용하다.

베어링 한쪽이 뜨거운지,

단자 하나만 뜨거운지,

프레임 전체가 뜨거운지

를 쉽게 비교할 수 있다.

하지만 표면의 방사율과 반사, 측정각도에 따라 값이 달라질 수 있다.

그리고 내부 권선온도를 직접 측정하는 것도 아니다.

그래서 열화상은 온도분포와 변화추세를 보는 도구로 사용하는 것이 좋다.

적외선 온도계도 같은 위치에서 측정해야 한다

오늘은 베어링 하우징을 측정하고 다음 달에는 프레임 중앙을 측정하면 두 값을 비교하기 어렵다.

정기점검에서는 측정지점을 정해두는 것이 좋다.

예를 들어

DE 베어링,

NDE 베어링,

프레임 중앙,

단자함

처럼 고정된 지점을 정한다.

가능하면 부하상태와 주위온도도 같이 기록한다.

모터가 뜨거운지 손으로 만져봐도 될까?

사람의 감각은 정밀하지 않다.

같은 60°C도 접촉시간과 주변온도에 따라 매우 다르게 느껴진다.

더 높은 온도에서는 화상위험도 있다.

따라서

“손을 댈 수 있으니까 정상”

또는

“손을 못 댈 정도니까 고장”

이라는 방식은 정확하지 않다.

안전한 비접촉식 온도계나 온도센서를 사용하는 것이 좋다.

온도가 계속 올라가는지 안정되는지도 중요하다

기동 직후 모터온도가 올라가는 것은 정상이다.

중요한 것은 일정시간 후 어느 수준에서 안정되는가다.

정상적인 열평형 상태에서는 발생하는 열과 빠져나가는 열이 비슷해지면서 온도가 일정해진다.

그런데 예전에는 1시간 뒤 안정되던 모터가 지금은 2시간이 지나도 계속 올라간다면 무언가 달라진 것이다.

부하가 커졌거나 냉각능력이 떨어졌을 수 있다.

그래서 최고온도뿐 아니라 시간에 따른 온도변화를 보는 것이 중요하다.

갑자기 뜨거워졌는지 서서히 뜨거워졌는지도 본다

어제까지 정상인데 오늘 갑자기 과열됐다면

팬 파손,

결상,

단자 접촉불량,

기계걸림,

베어링 문제

처럼 갑작스러운 고장을 의심할 수 있다.

반대로 몇 달 동안 조금씩 온도가 올라왔다면

방열핀 오염,

베어링 열화,

축정렬 변화,

부하 증가

같이 서서히 진행되는 문제일 수 있다.

고장이 발생한 시간패턴도 중요한 진단정보다.

무부하에서도 뜨거우면 무엇을 생각할까?

부하를 분리했는데도 전동기가 평소보다 뜨겁다면 단순 과부하 가능성은 낮아진다.

이 경우

전압상태,

전류불평형,

베어링,

팬,

권선 이상

을 더 적극적으로 확인한다.

다만 무부하 시험을 위해 기계를 임의로 분리하고 운전해서는 안 된다.

설비구조와 안전절차가 허용하는 경우에만 시행해야 한다.

부하를 걸었을 때만 급격히 뜨거워지면?

부하가 증가하면서 전류가 크게 올라가는지 확인한다.

모터 용량보다 부하가 큰지 본다.

펌프나 팬의 운전점이 변경되었는지도 확인한다.

축정렬과 베어링 마찰도 부하가 걸렸을 때 더 큰 영향을 줄 수 있다.

무부하와 부하운전의 전류와 온도차를 비교하면 원인범위를 좁힐 수 있다.

기동할 때만 뜨거워지는 것도 문제일 수 있다

기동전류는 정상운전보다 크다.

정상적인 기동이라면 짧은 시간 안에 가속되어 전류가 떨어진다.

하지만 기동시간이 길거나 기동을 반복하면 열이 계속 누적된다.

관성이 큰 부하,

저전압,

브레이크 미해제,

기계적 걸림

등이 원인일 수 있다.

반복기동이 많은 설비에서는 운전전류뿐 아니라 시간당 기동횟수도 확인해야 한다.

주변에 다른 열원이 있는지도 본다

모터 바로 옆에

보일러,

스팀배관,

고온덕트,

가열로

가 있다면 외부복사열도 영향을 줄 수 있다.

모터 자체의 손실은 정상인데 주변에서 계속 열을 받고 있을 수도 있다.

이 경우 냉각공기 자체의 온도도 높아진다.

설비배치가 바뀐 이후 과열이 시작되었다면 주변환경 변화도 확인해야 한다.

고도가 높은 장소도 영향을 줄 수 있다

고도가 올라가면 공기밀도가 낮아진다.

공기를 이용한 냉각능력이 달라질 수 있다.

그래서 높은 고도에서는 모터 정격을 그대로 적용하지 못하고 출력저감이 필요할 수 있다.

정확한 적용조건은 제조사 자료를 확인해야 한다.

현장에서는 어떤 순서로 점검할까?

전동기가 평소보다 뜨겁다면 가장 먼저 운전조건을 기록한다.

부하상태,

회전속도,

운전시간,

주위온도를 확인한다.

다음으로 세 상 전류를 측정한다.

세 상이 모두 높은지,

한 상만 높은지 구분한다.

그다음 선간전압 세 개를 모두 측정한다.

전압이 낮거나 불평형하지 않은지 본다.

전류와 전압이 정상이라면 냉각계통을 확인한다.

팬,

팬커버,

통풍구,

방열핀,

주변공간을 본다.

그다음 DE와 NDE 베어링온도와 진동을 비교한다.

축정렬과 커플링, 벨트장력, 부하기계 상태도 확인한다.

인버터 운전이라면 저속운전시간과 토크부하를 확인한다.

마지막으로 과열이 장기간 반복되었다면 절연상태와 권선상태까지 확인한다.

전류가 높을 때와 정상일 때 진단방향이 다른 이유

전류가 높다는 것은 발생하는 열 자체가 증가했을 가능성이 크다는 뜻이다.

그래서

과부하,

기계저항,

저전압,

전압불평형

등을 먼저 본다.

반대로 전류는 정상인데 온도가 높다면 발생열보다는 냉각능력이나 환경조건을 우선 볼 수 있다.

그래서 현장에서는 전류가 과열진단의 첫 번째 갈림길이 된다.

보호계전기가 동작하지 않았다고 과열이 아닌 것은 아니다

과부하계전기는 주로 전류를 이용해 열상태를 추정한다.

전류가 정상인데 팬이 고장난 경우에는 실제 모터온도가 높아져도 전류형 과부하보호가 바로 동작하지 않을 수 있다.

그래서 중요 전동기에서는 권선온도와 베어링온도를 직접 감시하기도 한다.

보호기가 떨어지지 않았다는 사실만으로 온도상태가 정상이라고 판단해서는 안 된다.

반복해서 과열되면 원인을 반드시 제거해야 한다

모터가 뜨거울 때마다 잠깐 정지해서 식힌 뒤 다시 돌리는 방식은 해결책이 아니다.

과열원인이 그대로 남아 있기 때문이다.

반복적인 고온운전은 권선절연과 베어링 그리스의 수명을 줄일 수 있다.

결국 처음에는 단순한 냉각문제였던 것이 베어링과 권선고장으로 확대될 수 있다.

자주 헷갈리는 부분

첫째, 전동기는 정상운전 중에도 어느 정도 뜨거워진다. 뜨겁다는 사실만으로 고장이라고 판단하면 안 된다.

둘째, 모터온도가 높으면 가장 먼저 세 상 전류와 전압을 확인하는 것이 좋다.

셋째, 정격전류 이내라고 과열 가능성이 없는 것은 아니다. 냉각불량과 높은 주위온도도 과열을 만든다.

넷째, 세 상 전류가 모두 높은 경우와 한 상만 높은 경우는 진단방향이 다르다.

다섯째, 전압불평형은 작은 전압차라도 큰 전류불평형과 발열을 만들 수 있다.

여섯째, 베어링온도가 높다고 무조건 그리스를 더 넣어서는 안 된다. 과다급유도 온도를 높일 수 있다.

일곱째, 자체팬 전동기는 인버터 저속운전에서 냉각능력이 감소할 수 있다.

여덟째, 프레임 표면온도와 권선 내부온도는 같지 않다.

아홉째, 절연등급의 온도숫자를 외함 허용온도로 그대로 적용해서는 안 된다.

열째, 과열진단에서는 온도 하나보다 전류·전압·부하·냉각·진동·위치·시간추세를 함께 보는 것이 중요하다.

마무리

전동기 과열은 하나의 원인으로만 발생하지 않는다.

권선전류가 증가하면

Pcu = 3I²R

관계에 따라 동손이 크게 증가할 수 있다.

그래서 전류가 높다면 먼저

과부하,

기계저항,

전압상태,

전류불평형

을 확인해야 한다.

반대로 전류는 정상인데 온도가 높다면 냉각계통을 봐야 한다.

냉각팬이 정상적으로 회전하는가?

통풍구와 방열핀이 막히지 않았는가?

주변공기 온도가 높지 않은가?

인버터로 너무 낮은 속도에서 높은 토크를 계속 사용하고 있지는 않은가?

도 확인해야 한다.

그리고 온도가 어디에서 높은지도 중요하다.

프레임 전체가 뜨거운지,

구동측 베어링만 뜨거운지,

반구동측만 뜨거운지,

단자함만 뜨거운지

에 따라 원인범위가 달라질 수 있다.

따라서 현장에서 가장 좋은 접근은

뜨겁다 → 바로 분해

가 아니라

온도 확인 → 전류 확인 → 전압 확인 → 냉각 확인 → 베어링·기계부하 확인 → 운전조건 확인

순서로 좁혀가는 것이다.

또한 한 번의 온도값보다 같은 위치와 같은 운전조건에서의 장기추세를 기록하는 것이 중요하다.

평소 60°C였던 장비가

65°C,

70°C,

75°C

로 계속 올라가고 있다면 아직 보호기가 동작하지 않았더라도 설비상태가 변하고 있다는 신호일 수 있다.

결국 과열은 고장의 결과일 수도 있고 다른 고장을 만들어내는 원인이 될 수도 있다.

과열을 오래 방치하면

베어링 윤활열화,

권선절연 열화,

부품 수명저하

로 이어질 수 있다.

그래서 전동기 온도는 단순한 참고값이 아니라 설비 상태를 보여주는 중요한 진단정보다.

다음 글에서는 인버터 운전 전동기에서 자주 문제가 되는 인버터 운전 전동기에서 베어링 전류는 왜 발생할까?를 살펴본다.

축전압이 왜 생기는지, 윤활막을 사이에 두고 방전전류가 어떻게 흐르는지, 베어링 표면의 피팅과 플루팅이 무엇인지, 절연베어링과 축접지장치가 왜 사용되는지까지 이어서 알아본다.